Variante de Igorre

Infraestructuras viarias/ Bizkaia, 2011

El Proyecto de Construcción de la Variante de Igorre  tiene por objeto la definición de las obras necesarias para la construcción de una variante de la Carretera Nacional N-240 a su paso por los términos municipales de Igorre y Arantzazu, de modo que el elevado tráfico que soporta dicho vial no atraviese los mencionados núcleos.

La redacción de un proyecto que contemple la Variante de Igorre, incluida en el Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Bizkaia (1998).

Con la construcción de la Variante se pretende crear un nuevo vial de unos 5 kilómetros, que permita desviar dicho tráfico del centro urbano, que en gran parte es de vehículos pesados, mejorando la calidad de vida de los vecinos Igorre.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Trazado

La traza final se ha proyectado siguiendo las prescripciones de la Norma 3.1-I.C.

Las características geométricas de la nueva calzada serán las siguientes:

Anchura de calzada: 7,00 m.
Anchura de arcenes: 1,50 m
Anchura de bermas: 1,00 m.

Firmes y pavimentos

Para la definición de alternativas del firme a proyectar en las distintas calzadas, se toman como referencia las secciones estructurales recogidas en norma 6.1 I.C. del año 2003.

La categoría de tráfico a considerar para la N-240 es la T1 para el tronco y T2 para la carretera BI-3543 hacia Dima y por extensión para todos los ramales.

La solución adoptada corresponde a la tipología de base bituminosa sobre capas tratadas con cemento.

Partiendo de la categorías de tráfico correspondiente a cada vía y de la explanada considerada, EX 2, las soluciones elegidas para la Variante de Igorre están definidas por las siguientes capas:

Tronco de la variante:

•    Explanada E-2 con suelo estabilizado con cemento
•    22 cm de suelo-cemento.
•    22 cm de grava-cemento.
•    12 cm de mezcla bituminosa S-20.
•    3 cm de microaglomerado F-10 en rodadura.

Ramales e intersecciones:

•    Explanada E-2 con suelo estabilizado con cemento
•    20 cm de suelo-cemento.
•    20 cm de grava-cemento.
•    10 cm de mezcla bituminosa S-20.
•    5 cm de mezcla S-12 en rodadura.

Hidrología y drenaje

El drenaje de las aguas superficiales se compone de diversos elementos, cada uno de los cuales cumple una función diferente dentro del esquema general.

Los elementos que componen el drenaje de la obra son:

•    Cunetas de borde de plataforma.
•    Cunetas de guarda y pie de terraplén.
•    Cunetas en coronación de muros.
•    Drenes subterráneos.
•    Obras de conducción y cauces menores.
•    Obras de conducción y cauces importantes.

Estructuras

Las principales obras de fábrica incluidas en el esta obra son cuatro puentes, tres pasos inferiores, una pasarela peatonal, un falso túnel, y varios muros de contención.

1º) Viaducto de San Andrés. Su objeto es salvar el cauce del Río Arratia a su paso bajo la Variante y la actual carretera N240. Se trata de una estructura hiperestática de seis vanos, con luces de 30, 42, 42, 65, 42 y 30 metros. El tablero es de vigas de hormigón prefabricado de canto variable. La cimentación es directa al sustrato rocoso salvo en la pila 2 que por razones constructivas se proyecta mediante pilotaje y encepado superficial.

2º) Falso Túnel de Garakoi. Tiene una longitud total de 60 metros Debido ala descompensación del relleno, su sección es de bóveda de hormigón “in situ”.

3º) Paso inferior de Gereta: permite el paso bajo la variante de un camino. Se trata de un pórtico de 20 metros de longitud por 7 ancho, adaptado a la pendiente del camino y con gálibo de 4,5 metros.

4º) Falso Túnel de Solaguren. Tiene una longitud total de 50 metros Su sección es de pórtico biselado y permite la reconstrucción de la continuidad del terreno sobre el tronco frente al barrio. Debido a la poca capacidad portante de las capas superficiales de terreno, su cimentación se proyecta sobre pilotes.

5º) Viaducto San Juan: supera la Calle San Juan con tres vanos, mediante un tablero de monoviga prefabricada.

6º) Puente de Santa Lucia: puente de vigas prefabricadas de 20 metros de luz. Supera el arroyo Santa Lucia permitiendo la circulación peatonal y de maquinaria agrícola por sus márgenes.

7º) Puente sobre el río Indusi: en la Intersección hacia Dima, su objeto es salvar el cauce del Río Indusi a su paso bajo la Variante en las inmediaciones de la Intersección hacia Dima. Posee una luz entre apoyos de 40 m. La tipología elegida es la de puente vigas prefabricadas.

8º) Paso Inferior para la Carretera de Dima. Su objeto es salvar el paso de la Variante sobre la carretera existente. La luz entre estribos es de 20 metros. La tipología elegida es la de puente vigas prefabricadas, en este caso dos vigas adosadas que dan sensación de tablero monocelular por su citación a la vista del tráfico.

9º) Falso Túnel de Laurkin. Tiene una longitud total de 100 metros. La sección es bóveda de hormigón "in situ".

10º) Falso Túnel de Arantzazu. Tiene una longitud total de 112,50 metros. La sección es bóveda de hormigón "in situ".

11º) Estructura sobre el Río Arratia en Arantzazu. Su objeto es salvar el cauce del Río Arratia a su paso bajo la Variante en las inmediaciones del Falso Túnel de Arantzazu. Se trata de una estructura hiperestática de tres vanos, con luces de 17,50, 28 y 17,50 metros. La tipología elegida es la de puente de vigas prefabricadas.

12º) Los muros de contención y sostenimiento de tierras son de las siguientes tipologías: muros de escollera, muros de hormigón armado, muros de tierra armada y muros verdes.

Iluminación

Debido a la necesidad de iluminar los enlaces de Igorre y Solaguren, la Intersección de Dima, los falsos túneles, la intersección de Arantzazu y la Vía de Servicio y por tratarse de viales de nuevo diseño, se proyecta una nueva red de alumbrado a lo largo de toda la traza, sin interrupciones, de forma que asegure en todo momento los niveles lumínicos adecuados.
Los centros de mando construidos disponen de elementos programables de encendido automático con correlación astronómica, y de los correspondientes equipos de estabilización de tensión y de reducción de flujo para disminuir el nivel de alumbrado en momentos de menor densidad de tráfico, reduciendo de este modo el consumo de energía eléctrica.

En la iluminación de las distintas zonas se utilizan cuatro tipos de luminaria:

-    Luminarias herméticas IP-66 con lámpara de V.S.A.P. de 250 W de potencia. Las columnas sobre las que se instalarán las luminarias, colocadas a cielo abierto, serán galvanizadas, con una altura de 12 m.

-    Luminarias herméticas IP-66 con lámpara de V.S.A.P. de 150W de potencia. Las columnas sobre las que se instalarán las luminarias, colocadas a cielo abierto, serán galvanizadas, con una altura de 10 m.

-    Proyectores herméticos IP-66 con lámparas de V.S.A.P. de 250 W de potencia, que irán montados en las instalaciones de los túneles.

-     Proyectores herméticos IP-66 con lámparas de V.S.A.P. de 150 W de potencia, que irán montados en las instalaciones de los túneles.

Los equipos instalados estarán dotados de reductores de flujo con equipos electrónicos de alta frecuencia para una disminución de los niveles de iluminación en el alumbrado de medianoche.

Señalización horizontal y vertical
Para la definición de las dimensiones geométricas de las marcas viales se han utilizado los criterios recogidos en las Normas BAT para una velocidad específica superior a sesenta kilómetros por hora en la carretera principal, y menor a sesenta kilómetros por hora en los Ramales.

Se aplicaron pinturas convencionales a la primera pintura de color  blanco sobre la capa de rodadura definitiva. Dentro del período de garantía de la obra, se realizo un nuevo pintado de todas las marcas de color blanco a base de pinturas termoplásticas, de aplicación en caliente.

Las dimensiones geométricas de las señales cumplen con los criterios recogidos en las Normas BAT para una señalización de Nivel 2 (autopistas, vías para automóviles y carreteras preferentes) en el Tronco y en los ramales principales y de Nivel 3 (resto de la red) en los secundarios y caminos.

Barreras de seguridad

Los distintos tipos de barreras de seguridad empleados han seguido los criterios recogidos en las Normas BAT y en la Orden Circular 321/95 Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos y Catalogo de Sistemas de Contención y la Orden Circular 6/01 (prohibición de perfiles en C en barreras metálicas para nuevos trazados).

Los tipos de barreras empleados son los siguientes:

-     Barrera de seguridad metálica simple BMSNA2/120 en situaciones de accidente normal.
-     Barrera de seguridad metálica simple con dos vallas simples BMSNC2/120 en situaciones de accidente grave.
-     Barrera pretil o pretil imposta de hormigón con baranda, en situaciones de accidente grave, colocados sobre estructuras.